Transformation in die Cloud - welche Cloud darf es sein?
Blickwinkel

Spritztour in die Zukunft

21.11.2016

Das Connected Car nimmt dank technischer und gesetzlicher Fortschritte Fahrt auf. Bis es autonom fährt, muss es aber noch ein paar Hürden überwinden.
Vernetzte Autos werden bald so alltäglich sein wie Smartphones

Das Automobil ist auf dem Weg zur nächsten Entwicklungsstufe: dem autonomen Fahren. Eine der wichtigsten Voraussetzungen dafür ist die Vernetzung – und die ist nicht mehr aufzuhalten. Schon Ende 2016, prognostiziert das Marktforschungsunternehmen Gartner, werden weltweit 12,4 Millionen vernetzte Fahrzeuge vom Band gerollt sein – fast ein Siebtel aller produzierten Autos. 2020 sollen es 61 Millionen sein. In Europa markiert der April 2018 einen Meilenstein für das vernetzte Auto: Von da an muss – so hat es das Europäische Parlament festgelegt – jeder Neuwagen über „eCall“ verfügen. Dieses Notrufsystem fordert dank einer eingebauten Mobilfunkkarte (eSIM) bei einem Unfall automatisch Hilfe an.

Ampel an Auto: „Ich bin grün.“

Das vernetzte Fahrzeug spricht nicht nur mit seinem Hersteller und Zulieferern, die Services wie Navigation und Verkehrsinformationen bereitstellen, sondern auch mit anderen Geräten im Internet der Dinge: mit Smartphones, dem Smart Home, intelligenten Fahrrädern oder mit der Verkehrsinfrastruktur sowie anderen Fahrzeugen. Im April 2016 fuhren zum Beispiel bei einer Sternenfahrt nach Rotterdam per WLAN verbundene Lkw im Abstand von nur 15 statt der vorgeschriebenen 50 Metern im Konvoi. Die Vorteile des „Platooning“: verringertes Unfallrisiko und zehn Prozent weniger Kraftstoffverbrauch durch geringeren Windwiderstand.

Autos müssen hellsehen lernen

Vernetzte Autos fahren aber nicht komplett selbstständig und sicher, wenn sie nur per WLAN mit Fahrzeugen oder Ampeln in ein paar hundert Metern Entfernung sprechen oder über Sensoren ihre direkte Umgebung erfassen. Autonome Fahrzeuge brauchen Weitblick, zum Beispiel um den Stau hinter der nächsten Kurve zu sehen. Den bekommen sie über eine Mobilfunkverbindung. „So könnten wir die Anzahl der Unfälle drastisch senken“, glaubt Christian Wietfeld, Leiter des Lehrstuhls für Kommunikationsnetze an der TU Dortmund.
Die Herausforderung: Um in Sekundenbruchteilen zu reagieren, muss das Fahrzeug alle Daten in Echtzeit bekommen und verarbeiten. Zwar bietet LTE mit Laufzeiten (Latenzen) von unter 100 Millisekunden schon eine gute Grundlage, allerdings müsste die Information über eine Vollbremsung einen weiten Weg zurücklegen: vom bremsenden Auto zum nächsten LTE-Mast, über das Netz zur Verarbeitung in ein Rechenzentrum und den ganzen Weg zurück zum heranrasenden Fahrzeug. Selbst wenn diese Übertragung nur eine halbe Sekunde dauert, legt ein 100 km/h schnelles Auto in dieser Zeit 14 Meter zurück.

Nebel statt Wolke

Eine Lösung bietet das sogenannte „Mobile Edge Computing“. Dabei werden die Daten nicht in einer fernen Cloud verarbeitet, sondern in einer Basisstation in der Nähe der Fahrzeuge. Continental, die Deutsche Telekom, das Fraunhofer Institut ESK und Nokia Networks haben die Technologie auf der A9 zwischen München und Nürnberg getestet und Laufzeiten von weniger als 20 Millisekunden erreicht. Noch kürzere Latenzzeiten könnte ab 2020 der Mobilfunkstandard 5G ermöglichen.

Nur zögerliches Interesse

Die Technologie für das vernetzte bis hin zum autonomen Fahrzeug entwickelt sich also schnell. Eine Hürde sind allerdings die Autofahrer selbst: Ihnen fehlt die Überzeugung. Zwar sind immer mehr Autokäufer bereit, für vernetzte Dienste den Automobilhersteller zu wechseln: laut einer McKinsey-Studie  60 Prozent in China, 33 Prozent in den USA und 20 Prozent in Deutschland. „Konsumenten sind daran gewöhnt, Teile ihres sozialen Lebens über das Smartphone abzuwickeln“, sagt Detlev Mohr, Seniorpartner bei McKinsey und Mitautor der Studie. „Dieses Bedürfnis haben sie auch, wenn sie unterwegs sind.“ (ganzes Interview hier)
Allerdings äußern Autofahrer in den zahlreichen Umfragen zu Connected Cars immer wieder Bedenken wegen der Weitergabe ihrer Daten, der Fahrsicherheit teil- und vollautomatisierter Fahrzeuge und wegen Hackerangriffen. Unfälle mehrerer Tesla-Modelle mit „Autopilot“ und der Hack eines Jeep Cherokee schüren diese Vorbehalte. Es liegt also an den Automobilherstellern, Antworten für die Skeptiker zu entwickeln. In Deutschland haben sich zum Beispiel der Verband der Automobilindustrie (VDA) und die Datenschutzbehörden im Januar 2016 auf Eckpunkte zum Datenschutz bei vernetzten Autos geeinigt. Auch bei der Security der Car-IT gibt es erste Initiativen und Technologien – mit viel Potenzial nach oben (mehr dazu in einem der nächsten Beiträge).

Autonomes Fahren ist verboten

Auch der Gesetzgeber ist gefragt. Es fehlen klare Regeln für die IT-Sicherheit vernetzter Fahrzeuge sowie eine Antwort auf die Frage, wer bei Unfällen selbstfahrender Autos Schuld hat. Und überhaupt muss autonomes Fahren erst einmal erlaubt werden. Im März 2016 trat zwar ein neuer Passus für das EU-weit geltende „Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr“ von 1968 in Kraft, laut dem Assistenzsysteme mit Fahraufgaben nicht mehr ausgeschlossen sind. Doch genaue Vorschriften muss die Wirtschaftskommission für Europa  noch in den UN/ECE-Regelungen festlegen.