Transformation in die Cloud - welche Cloud darf es sein?
Perspective Internet of Things

Une virée vers l’avenir

24 nov. 2016

Grâce aux avancées techniques et juridiques, la voiture connectée prend de la vitesse. Il reste toutefois quelques obstacles à surmonter pour que la conduite autonome devienne une réalité.
Connected cars will soon be as much a part of everyday life as smartphones.
L’automobile est en route pour une nouvelle étape dans son développement, à savoir la conduite autonome. Un des plus importants prérequis est ici la connectivité, qui est devenue inarrêtable. La société d’études de marché Gartner estime que 12,4 millions de voitures connectées seront produites d’ici à la fin 2016. Ceci signifierait qu’elles représenteraient presque un septième de toutes les voitures produites. Ce chiffre devrait du reste atteindre 61 millions d’ici 2020.
En Europe, avril 2018 sera pour la voiture connectée une année-charnière. C’est en effet à partir de cette date, en vertu d’une décision du Parlement européen, que toutes les automobiles devront être équipées de systèmes eCall. Système d’appels d’urgences, l’eCall utilise une carte eSIM installée pour demander automatiquement de l’aide en cas d’accident.

Des feux qui disent à nos voitures quand ils passent au vert

La voiture connectée ne parle pas qu’aux fabricants et aux fournisseurs, qui prodiguent des services tels que la navigation ou des informations sur la circulation. Elle communique aussi avec d’autres appareils à travers l’IdO : les smartphones, smart homes, smart bicycles, les infrastructures de circulation et les autres véhicules. À titre d’exemple, un convoi de camions connectés par Wi-Fi, distants les uns des autres de 15 mètres au lieu des 50 mètres obligatoires, a en avril 2016 roulé jusqu’à Rotterdam.
L’avantage représenté par ce reserrement des rangs : un risque d’accident plus faible et moins de carburant utilisé grâce à une moindre résistance au vent.

Les voitures doivent apprendre à regarder devant elles

Des voitures connectées ayant besoin de la Wi-Fi pour communiquer avec les véhicules et les feux de signalisation à une distance de quelques centaines de mètres, ayant besoin de capteurs pour saisir des informations sur leur environnement direct, ne seraient ni totalement indépendantes ni totalement sûres. Les voitures autonomes devront savoir regarder devant elles, remarquer par exemple un bouchon à la sortie d’un virage. C’est précisément ce qu’une connexion mobile est en mesure de faire. « Cela nous permettrait de réduire considérablement le nombre d’accidents » annonce Christian Wietfeld, directeur du Head Communication Networks Institute de l’université TU Dortmund.
La difficulté est qu’afin de réagir en quelques fractions de seconde, le véhicule doit recevoir et traiter toutes les informations en temps réel. De ce point de vue, la LTE apporte une bonne base avec ses latences inférieures à 100 millisecondes. 
Mais une information concernant un véhicule freinant net devant un autre doit parcourir une certaine distance : de la voiture qui freine à la tour LTE la plus proche, puis vers le réseau pour traitement au centre des données, puis enfin vers la voiture s’approchant dangereusement de la première. Quand bien même la transmission ne prendrait qu’une demi-seconde, cela donnerait à une voiture roulant à 100 km/h le temps de parcourir 14 mètres. 

Plus qu’un nuage, un vaste brouillard

Une solution possible serait le Mobile Edge Computing, avec lequel les données ne sont pas traitées dans un nuage distant mais à une station de base près des véhicules. Continental, Deutsche Telekom, le Fraunhofer Institute for Embedded Systems and Communication Technologies (ESK) et Nokia Networks ont testé cet outil sur l’autoroute A9 reliant Munich à Nuremberg, atteignant des latences de moins de 20 millisecondes. Le standard mobile 5G pourrait permettre des latences encore plus courtes à partir de 2020.

Entre intérêt et défiance

La technologie nécessaire aux véhicules connectés nous mène tout droit vers la voiture autonome. Un des obstacles est représenté par les automobilistes eux-mêmes, qui demeurent circonspects. 
Les acheteurs se détournent de plus en plus souvent des constructeurs automobiles lorsqu’il s’agit de services connectés. Selon une enquête menée par McKinsey, 60% en Chine, 33% aux USA et 20% en Allemagne.
« Les clients sont habitués à utiliser leurs smartphones pour des tâches quotidiennes très diverses » - indique Detlev Mohr, associé principal de McKinsey et co-auteur de l’enquête. «  Ils ressentent le même besoin sur la route ». (L’intégrale de l’entretien est disponible ici).
Cela étant, de nombreuses enquêtes consacrées aux voitures connectées ont montré que les automobilistes étaient préoccupés par la confidentialité de leurs informations, la sécurité des déplacements en véhicules partiellement ou totalement automatisés et les attaques de pirates informatiques. Ces réserves ont été confortées par plusieurs accidents ayant impliqué des modèles Tesla roulant de manière autonome et un incident lié au piratage d’une Jeep Cherokee. Il revient donc au constructeur automobile de trouver des réponses propres à calmer les plus anxieux. En Allemagne par exemple, la VDA (association de l’industrie automobile) et les autorités compétentes en matière de protection des données se sont mises d’accord en janvier 2016 sur les aspects clés de la protection des données pour les voitures connectées. Les premières initiatives et techniques en matière de sécurité informatique des véhicules sont déjà disponibles et ce n’est qu’un début.

La conduite autonome interdite

Le pouvoir législatif est lui aussi interpellé. On déplore encore l’absence de règles claires concernant la sécurité informatique des véhicules connectés. On ignore encore par ailleurs qui est coupable lorsqu’une voiture autonome est victime d’un accident. Il faudra tout d’abord que la conduite autonome soit permise. En mars 2016, une nouvelle adoption de la Convention de Vienne sur la Circulation Routière de 1968 est entrée en vigueur, en vertu de laquelle les systèmes d’assistance au pilotage ne sont plus proscrits. La Commission économique pour l'Europe des Nations Unies a encore à fixer des dispositions concrètes dans la réglementations de la CEE/ONU.