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Drei Männer an einer Bahnhaltestelle in Düsseldorf, im Hintergrund grüne Bäume.

„Allein der Tarif fährt noch keinen Bus“

Interview mit Oliver Wolff, CEO Verband Deutscher Verkehrsunternehmen.

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Oliver Wolff, CEO vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, über die Perspektive, Bus- und Bahnfahrern ein einheitliches ÖPNV-Erlebnis zu bieten, die dafür nötige Digitalisierung und das Pflichtenheft des Bundes, wenn es darum geht, die Menschen zu einem Umsteigen vom Individualverkehr in den öffentlichen Verkehr zu bewegen.   
 

Das Gespräch führten Bernd Henseling, Telekom Account-Manager Public Sector und Philipp Greiff, Head of Expert Sales Public Transport von T-Systems.  

Herr Wolff, Corona war für die deutschen Verkehrsunternehmen ein mächtiger Bremser und ließ die Fahrgastzahlen in zwei Jahren um 34 % einbrechen. Wie weit hat das den ÖPNV auf dem Weg zur Verkehrswende 2030 zurückgeworfen?  

Die Corona-Pandemie hat zweifellos eine erhebliche Auswirkung auf den ÖPNV gehabt. Unmittelbar vor der Pandemie wurden Szenarien entwickelt, wie der ÖPNV ausgebaut werden müsste, um die Klimaschutzziele der Bundesregierung zu erreichen. Dieser Prozess kam zum Stillstand und nachdem aktuell immer noch Fahrgastzahlen unterhalb des Vor-Pandemie-Niveaus liegen, dürfte diese Entwicklung um drei bis vier Jahre zurückgeworfen sein. Aber in der Pandemie hat die Branche auch gezeigt, wie leistungsfähig sie ist und hat trotz deutlich weniger Fahrgäste ihr Angebot auf politischen Wunsch hin nahezu vollständig aufrechterhalten.  

Das im Sommer bundesweit eingeführte 9-Euro-Ticket wurde vom Markt überwältigend aufgenommen – wie eine Art „Woodstock des ÖPNV“ – so Ihr Fazit nach drei Monaten. Zu einem nicht zuletzt von den Reisenden gewünschten Nachfolgeangebot und dessen Preis haben Sie die möglichen Eckdaten gesetzt. Wann und welchen „Anschlussauftrag“ der Politik zur Umsetzung muss es aus Ihrer Sicht nun geben?  

Die Verkehrsministerinnen und Verkehrsminister des Bundes und der Länder haben am 13. Oktober die Eckdaten schon weitgehend definiert: Es soll ein bundesweites Aboticket für 49 Euro im Monat geben, möglichst papierlos. Dafür geben Bund und Länder zunächst je 1,5 Milliarden Euro jährlich und ab dem zweiten Jahr greift eine Dynamisierung des Ausgleichs, um die Kosten- und Preissteigerungen abzufedern. Aus unserer Sicht sind das sachgerechte Vorschläge für eine gute Ausgangsbasis eines solchen Tickets.

Damit ein solches Ticket jetzt zeitnah umgesetzt werden kann, benötigt die Branche allerdings weitere Finanzzusagen des Bundes und der Länder, denn sowohl die Coronapandemie als vor allem auch die extrem gestiegenen Energiekosten haben die Verkehrsunternehmen wirtschaftlich massiv unter Druck gesetzt. Dazu kommen die längst nötigen Erhöhungen der Regionalisierungsmittel, bei denen der Bund trotz Zusagen weiterhin zögert. Das alles kann dazu führen, dass wir Angebote im ÖPNV einschränken müssen und gleichzeitig ein bundesweit günstiges Ticket einführen sollen, um Fahrgäste zu gewinnen. Das widerspricht sich ja eigentlich.  

Am Ende des Tages wird es auch darum gehen zu ermitteln, in welchem Verkehrsverbund oder bei welchem Einzelunternehmen ist das Ticket in welchem Umfang in Anspruch genommen worden. Wie würde das idealerweise bewerkstelligt? 

Zwei Männer, die miteinander diskutieren.

Bernd Henseling von der Deutsche Telekom Business Solutions GmbH im Gespräch mit dem Juristen Oliver Wolff, der seit 2010 Hauptgeschäftsführer des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen ist.

Im Idealfall so einfach wie am Skilift, wenngleich das Ökosystem allein der notwenigen Features, die wir den Unternehmen bundesweit anbieten müssen und unserer zugleich vielfältigsten Tarifstrukturen ungleich komplexer ist als auf der Skipiste. Ganz konkret brauchen wir für den Vertrieb eines bundesweiten Tickets zunächst eine vernünftige und umfassende Fahrgastinformation. Sie muss digital sein, zu 99 % genau sein und auch weitere Use Cases zulassen wie zum Beispiel eine Art Lost & Found-Funktion für das Gepäck. Das treibt dann die Preise wieder nach oben, denn Qualität und Verbesserung des Service für die Kunden kostet immer Geld.  

Dennoch muss es dem Grunde nach für uns in die Richtung gehen, das Ganze so weit wie möglich auf ‚digital‘ umzustellen und eine entsprechend bundesweit geeignete Lösung zu entwickeln und anzubieten. Da beißt die Maus keinen Faden ab.   

Erklärtes Ziel der Bundesregierung ist es, bis 2030 die Verkehrsleistung im Öffentlichen Verkehr um bis zu 30 % zu erhöhen. Damit einher geht der Wunsch der Fahrgäste nach mehr Attraktivität, besserer Taktung, einem deutlichen Plus in Sachen Pünktlichkeit. Wie kann der ÖPNV im ersten Schritt allein nur den steigenden Fahrgastzahlen – mittelfristig aber den umfassenden Ansprüchen der Mobilitätswende gerecht werden?  

Hier sprechen Sie genau den Punkt an, den die Bundesregierung nach wie vor außer Acht lässt. Der Bundesverkehrsminister darf sich nicht nur mit einem Tarifmodell befassen, sondern muss den Anspruch der Bürgerinnen und Bürger an den Ausbau des Angebots des ÖPNV ernst nehmen. Nicht nur zur Erreichung der Klimaschutzziele, sondern auch um die Menschen zu einem Umsteigen vom Individualverkehr in den öffentlichen Verkehr zu bewegen. Also Tarif ist das eine, schon klar. Aber der Bus und die Bahn müssen ja auch noch fahren, und zwar möglichst häufig und pünktlich.  

Welche Budgets – und wofür konkret – werden dazu nötig sein?   

Im Koalitionsvertrag des Bundes ist niedergelegt, dass 1,5 Milliarden Regionalisierungsmittel zusätzlich für den Betrieb des ÖPNV an die Länder gezahlt werden sollen. Hier muss endlich ernst gemacht werden, neben den erheblichen Investitionen, die in das Schienennetz erforderlich sind. Konkret geht es um die Anschaffung von Bussen, die mit klimaneutralen Antrieben versehen sind, sowie die Erneuerung der gesamten Betriebshofinfrastruktur, die zukünftig ja anderen Ansprüchen als einem Dieselantrieb gerecht werden muss.  

Daneben müssen viele U-Bahn-Systeme, die in die Jahre gekommen sind, saniert und auch hier in Ballungsräumen der Ausbau einschließlich der Straßenbahnsysteme ins Auge gefasst werden. Im ländlichen Raum darf man nicht vergessen, dass hier ein anderes Angebot notwendig ist. Der bisherige Busverkehr, der sich vor allen Dingen am Schulbusverkehr orientierte, muss durch ein neues digitales System zumindest ergänzt werden, damit die Menschen in diesem Raum ihrer Anforderung entsprechend ein Verkehrsangebot erhalten. Die On-demand-Services müssen daher ausgebaut und in den ÖPNV integriert werden.  

Mit Blick auf den Zielkorridor der Verkehrswende reden wir gerade mal über acht Jahre. In dieser Zeit kann die aktuelle Infrastruktur kaum im dafür nötigen Maß erweitert werden. Welche Hebel könnten dafür sorgen, dass das Ziel trotzdem erreicht wird?  

Es ist richtig, dass die Errichtung von Infrastruktur viele Jahre dauert, so dass mehr als die aktuelle Infrastruktur in den nächsten Jahren nicht zur Verfügung stehen wird. Vor diesem Hintergrund ist die schnellste Option zur Ausweitung des ÖPNV bis 2030 die Ausweitung der Busverkehre. Dies macht auch Sinn, da der Bus mit flexiblen Linienführungen entsprechend den Anforderungen der Bürgerinnen und Bürger ausgebaut werden kann und so neben schneller Verfügbarkeit auch eine große Flexibilität bei der Angebotsentwicklung zusammenkommt.  

Für eine Beschleunigung von Digitalisierung und Automatisierung sind Architektur und Schnittstellen maßgeblich. Wie sehen diese idealerweise aus, damit digitale Angebote das Netz optimieren? 

Drei Männer stehen in einem Besprechungsraum, auf der Tapete steht groß Meet & Connect.

Oliver Wolff, Bernd Henseling und Philipp Greiff (v.l.n.r.)

Wie gesagt ist das On-demand-Angebot eines, das insbesondere im ländlichen Raum auszubauen ist, und hierbei handelt es sich ja um ein wirklich digitales System hinsichtlich der Bestimmung der Fahrwege. Das bedeutet, dass eigentlich die gesamte digitale Infrastruktur, die für die Entwicklung solcher Systeme notwendig ist, deutschlandweit verfügbar werden muss. Dazu gehören Echtzeitdaten, dass Busse ihren exakten Standort senden sowie die Verfügbarkeit von allen Tarifen im Vertrieb und eben auch die Entwicklung einer Mandantenfähigkeit bzw. interoperablen Durchlässigkeit der Systeme.  

Dies bedeutet, dass anders als in der Vergangenheit, wo Industrieanbieter ihr eigenes System zur Verfügung gestellt haben, das dann allerdings mit dem System der Konkurrenz nicht in den digitalen Dialog treten konnte, also kein Datenaustausch möglich war, ein Ende haben muss. Dies kann man entweder durch gemeinsame Standards regeln, die dann auch wirklich befolgt werden müssen, oder eben durch die Schaffung einer Plattform, die transparent und diskriminierungsfrei für alle zur Verfügung steht, aber eben auch mit einem Nutzungszwang versehen ist.  

Wäre am Ende des Tages ggf. ein offener Data-Broker als zentrale unternehmensübergreifende Mobilitätsplattform der Dreh- und Angelpunkt auf dem Weg zur Verkehrswende?  

Ein offener Databroker wäre dann der Dreh- und Angelpunkt für alle Mobilitätsangebote, wenn er von einer neutralen Partei gehalten wird und es gleichzeitig einen Anschluss- und Benutzungszwang gäbe. Heute leiden wir eigentlich noch darunter, dass es zu viele Anbieter gibt, zu viele Verkehrsunternehmen als Kunden und keine verpflichtende Strategie, dem Endkunden ein einheitliches ÖPNV-Angebot auch in digitaler Hinsicht zu bieten.  

Ist „Mobility inside“, die gemeinsame Plattforminitiative der Verkehrsbranche, in diesem Sinne schon richtungsweisend und ausbaufähig?  

Mobility inside ist der Versuch einer gemeinsamen Initiative der Branche, die Tarife der einzelnen Unternehmen wechselseitig verfügbar zu machen. Die Münchner Verkehrsgesellschaft oder der Rhein-Main-Verkehrsverbund können beispielsweise Fahrscheine in Dortmund oder Mannheim verkaufen. Insofern ist Mobility inside tatsächlich der erste Schritt, die Gesamtbranche unter ein Dach zu bringen. Hier müssen weitere Investitionen getätigt werden und mehr Unternehmen sich anschließen, sodass der ÖPNV auch aus strategischen Gründen mit einem One-face-to-the-customer im digitalen Bereich versehen wird.  

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