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Eine Hand hält ein virtuelles Smartphone, im Hintergrund befinden sich ein Lenkrad und ein Armaturenbrett.

Auto-Intelligenz braucht In-Car Software

Die Automobilindustrie setzt auf softwaregesteuerte Funktionen im Auto.

25. März 2020Markus Lorenz

In-Car Software im Alltag

Sssss, sssss – kennen Sie dieses sanfte Brummen? Ich rede weder vom Motorengeräusch noch einem Insekt, das in mein Auto eingedrungen ist. Es sind die Seitenscheiben im Font und meine Söhne haben entdeckt, wie man sie herauf und herunter fahren lassen kann. Zumindest so lange, bis ich von der kalten Zugluft genug habe und die Steuerkompetenzen des Nachwuchses durch Drücken meines Fahrer-Masterknopfs zentral beschneide. Es lebe die In-Car Software.

Etablierte und akzeptierte Auto-Intelligenz

Ein Mann in einem Auto hat einen Laptop auf dem Schoss und tippt mit der rechten Hand auf dem integrierten Auto-Monitor.

Am autonomen Fahren der CASE-Ära scheiden sich die Geister. Das bestätigt auch die letzte Mobilitätsstudie von Continental. Darin äußern etwa zwei Drittel der Befragten Ängste im Hinblick auf das automatisierte Fahren. Andere Funktionen des Autos aber geben Fahrer gerne in bewährte elektrische bzw. elektronische Hände. Oder wann haben Sie das letzte Mal einen Beifahrer gesehen, der bei Regen die Scheiben von Hand wischte? Oder einen Kavalier, der seiner weiblichen Mitfahrerin galant die Beifahrertür öffnete? Der Knopfdruck auf den Autoschlüssel ersetzt heute herausragende Manieren. 

Heutzutage wird ein großer Teil der Funktionen im Auto in einer Software abgebildet. Und dies schafft unbestritten Fahrkomfort. Diese In-Car Software läuft an ganz verschiedenen Stellen im Auto auf verschiedenen Mikrocontrollern (Control Units). Bei einem Oberklassefahrzeug kommen für die Funktionen in den fünf grundlegenden Auto-Domänen so über 100 verschiedene Control Units zusammen, die mit den Sensoren und Aktoren zusammenarbeiten.

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Komplexe E/E-Architekturen

Mit den E/E-Plattformen (electrical/electronical) haben die Automobilbauer eine Basis geschaffen, auf der die komplette Funktionalität realisiert werden kann. Doch die CASE-Ära (connected, autonomous, shared, electrical) fordert die existierenden E/E-Plattformen heraus. Die dezentralen Strukturen mit vielen Steuereinheiten auf proprietärer Hardware sind nur schwer mit den CASE-Anforderungen vereinbar, denn sie sind zu komplex und zu wenig skalierbar. Diese Komplexität hat spürbare Auswirkungen auf die Automobilentwicklung. In einer Branche, in der Time-to-Market eine wichtige Größe ist, ist dies keine Situation zum Jubeln für Automobilbauer. 

Zwei Ansätze in puncto E/E-Architekturen versprechen hierbei eine Verbesserung: Konsolidierung und Modernisierung durch Control Units der nächsten Generation. Damit vollziehen Automobilbauer den Sprung von Mikrocontrollern hin zu Mikroprozessoren. Die Control Units werden damit breiter einsetzbar und leistungsfähiger. Im Prinzip beschreiten Autos damit den Weg, den auch unsere Rechenzentren gegangen sind: Die Funktionen werden von der Hardware gelöst und als Applikationen auf virtualisierten Infrastrukturen bereitgestellt. Mehr Funktionen können auf einer Control Unit laufen, was die Zahl der Units drastisch senken wird. Und damit die Komplexität reduziert. E/E-Plattformen für das CASE-Zeitalter.

In-Car Software als Schlüssel zur Auto-Intelligenz

Eine Frau sitzt in einem Auto und hält ein großes Buch in der Hand, vor dem Armaturenbrett sind virtuelle Grafiken zu sehen.

Damit schaffen Automobilbauer die Grundlage für ein Mehr an Auto-Intelligenz. Aber – die Intelligenz des Autos steckt in der Software, die auf den Plattformen betrieben wird. Ein Schritt zu mehr Intelligenz bedeutet mehr oder umfangreichere Software. McKinsey unterstreicht diesen Trend und prognostiziert in seiner Studie „Automotive Software and Electronics“ ein durchschnittliches Wachstum von jährlich etwa neun Prozent bis 2030 für dieses Segment. 

Und hier offenbart sich eine weitere Herausforderung, die Automobilbauer und Tier-1-Supplier lösen müssen: Woher die ganzen In-Car-Software-Entwickler nehmen angesichts eines Marktes, der weitgehend abgegrast ist? Über Merger & Acquisitions und den Aufbau von Nearshore- und Offshore-Kompetenzzentren kann ein Teil der Aufgaben geleistet werden. Doch für den verbleibenden Teil ist der Rückgriff auf externe In-Car-Software-Provider notwendig. Deren Leistungen müssen optimal eingebunden werden, d.h. sie müssen passend innerhalb der geltenden Rahmenbedingungen wie E/E-Plattform, Entwicklungskonzepten und Security/Safety-Anforderungen agieren. 

Dabei können Kompetenzen, die über die eigentliche Entwicklung und Projektarbeit hinausgehen, beispielsweise ein End-to-End-Integrationsblick oder die Bereitstellung von IT-Security-Kapazitäten, einen klaren Unterschied machen.

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Markus Lorenz

Markus Lorenz

Senior Business Development Manager im Sales Automotive & Manufacturing, T-Systems International GmbH

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