Del concepto a la realidad

El pequeño bus 7015 circula en silencio por las calles de Bad Birnbach, en Alemania. Eso se debe a que funciona con baterías, algo a lo que tanto los habitantes como los veraneantes se han acostumbrado. Sin embargo, lo que no deja de sorprenderles es que cuando miran dentro del vehículo ven seis asientos para los pasajeros y ninguno para el conductor. El e-bus no tiene conductor, gracias a las aplicaciones del Internet de las Cosas. Dotado de GPS, láseres y odometría circula de manera autónoma entre tres paradas en un recorrido que va de los baños termales al centro de la ciudad, una distancia de 1,2 kilómetros. A bordo hay un guía, pero solo pulsa un botón para poner en marcha el autobús, sigue el recorrido en una tableta y solo interviene en caso de accidente o avería. Más de 20000 pasajeros han utilizado el bus 7015 desde que empezó a circular. “Este servicio de ‘autobús autónomo’ único es un proyecto insignia genuino”, comenta Kurt Vallée, director adjunto del distrito Rottal-Inn en Alemania, “una señal clara para la movilidad en áreas rurales”.
Poner a prueba a pequeña escala lo que luego funcionará a gran escala: Muchas empresas como ioki, filial de Deutsche Bahn, que opera la ruta del bus en Bad Birnbach para poner a prueba el futuro de la movilidad asistida por el Internet de las Cosas, están estudiando cómo aprovechar el Internet de las Cosas en sus servicios y productos. Después de todo, poner en contacto máquinas que funcionan de manera autónoma tendrá, clarísimamente, un efecto enorme en cómo viviremos y colaboraremos en el futuro, ya sea en la oficina, en la carretera o en casa. También está claro que plasmar ideas nuevas en productos y servicios que funcionen implica unos gastos y esfuerzos ingentes. Cada vez más empresas confían en los proyectos piloto para limitar este gasto mientras se están haciendo una idea realista de sus pros y sus contras.

A menos de 150 kilómetros de Bad Birnbach, desde junio de 2018, convoyes de camiones autónomos se han unido a los vehículos sin conductor entre Múnich y Núremberg en la Digital Testbed Autobahn (DTA); inaugurado en 2015, se trata de un tramo de la autopista, de 140 kilómetros, equipado con sensores y radares de última generación para obtener datos precisos en tiempo real sobre el flujo, la densidad o la velocidad del tráfico, conectado por  5G para una comunicación en tiempo real de vehículo a vehículo. Eso facilita la interacción sencilla en la comunicación de máquina a máquina (M2M) y por lo tanto la conducción automática en tiempo real en la autopista alemana A9 sin que otros conductores se den cuenta de ello. Empresas e instituciones de investigación pueden utilizar este tramo de la autopista para poner a prueba la conducción conectada y sus efectos en la seguridad, eficiencia y consumo de carburante en tiempo real. Un conductor con formación especial se sienta al volante del primer vehículo, mientras que los otros no tienen conductor, controlados por ordenadores de a bordo conectados. “No solo es cuestión de utilizar la tecnología; se trata de incorporarla de manera significativa dentro de la cadena logística”, comenta el director general de MAN, Joachim Drees. “Los resultados de la investigación de la interfaz humano-máquina verán su reflejo en los avances tecnológicos”, indica Christian Haas, director del Instituto de Investigaciones Sanitarias Complejas de la Universidad Fresenius, uno de los socios en el proyecto. “Esperamos que nuestros descubrimientos puedan contribuir a entender y diseñar mejor otras interfaces digitalizadas humano-máquina”, añade.
También hay un tramo de pruebas de este tipo en Berlín: la Digitally Connected Protocol Route, o DIGINET PS en su forma abreviada. Desde el verano de 2017, la industria automovilística, en cooperación con empresas tecnológicas e instituciones de investigación, ha puesto a prueba cómo funciona la conducción autónoma con el tráfico denso de la capital alemana, entre Großer Stern y Ernst-Reuter-Platz. Vehículos y sistemas de gestión del tráfico pueden acceder de manera automática y procesar toda la información relevante, como la densidad del tráfico, los obstáculos y los atascos en el trayecto. El vehículo se detiene de manera automática frente a los semáforos en rojo y su ordenador de a bordo reduce de manera automática la velocidad si hay congestión del tráfico. “Con nuestros datos queremos destacar las ventajas y los inconvenientes de la conducción autónoma y por lo tanto generar una mayor aceptación del público”, dice el profesor Sahin Albayrak, director ejecutivo del Laboratorio DAI en la Universidad Técnica de Berlín. “Al mismo tiempo, ponemos todos los resultados a disposición de otros para que sirvan de base para otras soluciones novedosas”.

Lo que ha demostrado su valía a pequeña escala, a nivel local y regional, también sirve como modelo para proyectos a gran escala en todo el mundo. El conocimiento no se circunscribe a los límites de la ciudad. La Iniciativa Atlas of the Bloomberg Aspen interactiva brinda una plataforma de intercambio sobre proyectos piloto para vehículos autónomos. De esta manera, la fundación Bloomberg Philanthropies conecta en red el conocimiento existente que ayuda a los urbanizadores, planificadores y ciudades a poner en práctica sus propios proyectos, a prepararse para los avances de los vehículos autónomos y, al mismo tiempo, a aprender a partir de las experiencias de otros.
Expertos en ámbitos diferentes también pueden llevar a cabo investigaciones de manera conjunta y crear soluciones como parte del programa de investigación e innovación de la UE  Horizonte 2020. Por ejemplo, cuarenta y cinco fabricantes de vehículos, empresas del sector de las TIC, asociaciones y universidades están poniendo a prueba el uso público de vehículos altamente automatizados en el proyecto AUTOPILOT. “La conducción automatizada a gran escala en la ciudad o en la autopista solo funciona si los sensores están conectados en la nube y pueden comunicarse entre sí mediante interfaces estándar”, comenta el director de producto de T-Systems Ralf Willenbrock. “Por eso estamos estudiando cómo se conectan las tecnologías de la automoción y el Internet de las Cosas y cómo se pueden desarrollar normas a partir de ahí para preparar el mercado y al sector público para la conducción automatizada”.

La conducción autónoma es solo una pequeña pieza para conectar las ciudades completamente. En las ciudades inteligentes el tráfico, las cuestiones logísticas, la administración, la energía y el suministro de alimentos están altamente tecnologizados y automatizados. Una vez más, los proyectos piloto son indispensables para averiguar cómo, en el futuro, vamos a convivir en las condiciones más realistas posibles. En el sur de Pekín, por ejemplo, se están construyendo un aeropuerto gigantesco y una red ferroviaria de 1100 kilómetros para trenes de alta velocidad nuevos. Cada uno es un mega proyecto pero ambos son simplemente los primeros pasos hacia un objetivo incluso mayor: el desarrollo de la región metropolitana china inteligente de Jingjinji, transformando las tres mega ciudades de Pekín, Tianjin y Hebei en un modelo de región que vive conectada. Los planificadores se benefician de la experiencia con proyectos similares como Masdar, un concepto de ciudad ecológica de 22000 millones de dólares en Abu Dabi que lleva diez años en marcha con el objetivo de transformarla en una ciudad sin emisiones de CO2 con un suministro muy tecnológico de los alimentos, la energía y el agua, así como las infraestructuras de comunicación y transporte. Las experiencias de los planificadores de Jingjinji ya están fluyendo en el próximo proyecto conectado a gran escala: NEOM, una ciudad de 26500 km² que está tomando forma entre Arabia Saudí, Jordania y Egipto, como una mezcla de parque tecnológico, atracción turística y espacio adecuado para la vida diaria. Al poner la primera piedra, los planificadores ya confiaban en soluciones y robots conectados para la optimización de los procesos, etapas de construcción más cortas y una mayor eficacia energética. Todavía hay que abrir nuevos horizontes pero si el proyecto se lleva a cabo con éxito, NEOM será otro precursor para planificadores urbanos, políticos y empresas y otra piedra angular para las aplicaciones del Internet de las Cosas.

Bad Birnbach también ha aprendido de la experiencia; su propia experiencia. La fase 2 del proyecto piloto del bus va por buen camino. Un segundo e-bus autónomo da servicio actualmente a la ruta, a la que se ha añadido una cuarta parada, y a principios de 2019 la estación ferroviaria estará vinculada a la red. Además, se han actualizado los vehículos, con aire acondicionado y una velocidad de 25 km/h, casi el doble que antes. Un efecto secundario positivo es que otros siguen el ejemplo. En la actualidad, autobuses autónomos están transportando pasajeros –tanto pacientes como personal– de manera segura y fiable a distintos lugares de Berlín, como el campus Charité Mitte y el campus Virchow Clinic, cinco kilómetros más allá.