Het zal nog enkele jaren duren voordat echt autonoom rijden mogelijk is. Tot dan toe wordt het rijden stap voor stap overgenomen door systemen in het voertuig. Op dit moment ontwikkelen producenten voertuigen die zich geautomatiseerd en uiteindelijk volledig geautomatiseerd voort kunnen bewegen. Ingenieurs en computers hebben nog wel enkele technische hindernissen te nemen. Een ervan: een stabiel en een low latency mobiel netwerk.
Teleoperated driving, niveau 4 op de weg naar volledig autonoom rijden, is het op afstand besturen van een voertuig door een operator. Geautomatiseerd rijden is alleen mogelijk met mobiele netwerken die over een stabiele doorvoer van data en over zo kort mogelijke latentietijden beschikken, en die een gelijkmatige dekking hebben.
Er zijn al concrete scenario’s voor het op afstand besturen van personen- of vrachtauto’s. Bij automated valet parking zetten bestuurders hun leenauto of eigen auto voor het hotel, op het vliegveld of het station neer. Een persoon stuurt de auto vervolgens op afstand naar de parkeerplaats. Bij aankomst wordt de auto door middel van een parkeerfunctie zonder bestuurder voorgereden. In de intralogistiek rijden mensen vrachtauto’s via vast gedefinieerde routes naar het doel: bijvoorbeeld voor het lossen van een schip naar een opslagplaats of aan het einde van de productie naar de parkeerplaats.
Voor de auto-industrie bestaat de ontwikkeling in de richting van autonoom rijden uit vijf niveaus: geassisteerd, gedeeltelijk geautomatiseerd, hoog geautomatiseerd, volledig geautomatiseerd, autonoom. Het geassisteerd rijden is er al enkele jaren. Voorbeelden hiervan zijn cruise control, automatisch afstand houden met behulp van adaptive cruise control of de automatische rijbaanassistentie. Bij gedeeltelijk geautomatiseerd rijden voert de auto tijdelijk zelfstandig taken uit. Deze kan bijvoorbeeld tegelijkertijd op de rijstrook blijven en remmen of gas geven. Daarvoor worden afzonderlijke systemen uit het geassisteerd rijden gecombineerd. Tot gedeeltelijk geautomatiseerd rijden behoort ook het automatisch inparkeren, waarvoor de bestuurder kortdurend de handen van het stuur mag nemen. Helemaal zonder bestuurder gaat het op level 2 nog niet. Een mens moet het systeem kunnen bewaken en corrigeren.
In het Campus FreeCity project onderzoekt T-Systems samen met EDAG, DEKRA en andere projectpartners de technische implementatie van tijdelijke teleoperatie als fallback voor autonoom rijden.
In het hoog geautomatiseerde voertuig is de mens nog altijd nodig, hoewel het mogelijk is om af en toe ook andere dingen te doen, zoals bijvoorbeeld de krant lezen. Wanneer de auto zich meldt, moet de bestuurder in staat zijn om direct het stuur weer over te nemen. Het voertuig neemt tijdelijk en zelfstandig de besturing over, haalt in, remt of versnelt. Hiervoor heeft de level-3 auto duidelijk herkenbare verkeerssituaties nodig, zoals bijvoorbeeld geen tegenliggers of eenduidige wegmarkeringen. Er zijn al eerste modellen die hoog geautomatiseerd kunnen rijden. Het gebruik van deze systemen in het wegverkeer is wettelijk nog niet toegestaan.
Op dit moment ontwikkelen autoconcerns ook systemen voor volledig geautomatiseerd rijden. Op niveau 4 neemt de techniek alle rijtaken zelfstandig over. Een voertuig is in staat om afstanden af te leggen zonder ingrijpen door de mens. De mens neemt het stuur alleen over als het systeem dit vereist. Deze laatste stap komt overeen met het echte autonome rijden. Het voertuig wordt van start tot doel volledig door het systeem geleid. De bestuurder is in dit stadium eerder een passagier. Vanuit juridisch oogpunt is dit een belangrijk onderscheid, want bij een ongeluk is niet de bestuurder, maar de producent aansprakelijk. Tot nog toe is er nog geen juridisch kader voor het autonome rijden.
Voor op afstand bestuurd rijden hebben auto’s twee componenten nodig: een onboard unit in de auto en een controlecentrum, van waaruit een bestuurder de auto aanstuurt. Via de controle-unit in de auto heeft de bestuurder toegang tot functies als remmen, gas geven en besturing. De onboard unit levert realtime informatie over de actuele situatie op de weg. Hiervoor heeft een voertuig minimaal vier HD-camera’s nodig. Voor de videostream moeten de gegevens via het mobiele netwerk stabiel worden overgedragen naar het controlecentrum. Noodprogramma’s zorgen voor veiligheid in het geval een netwerk storing heeft of in geval van een onvoorziene gebeurtenis. Ze zorgen dan zelfstandig voor een rem- of uitwijkactie.
De latentie in het mobiele netwerk is een kritische waarde voor het op afstand bestuurde rijden. Deze bepaalt zowel de reactietijd van de bestuurder als de overdracht van de verkeerssituatie. Een latentie van maximaal 50 milliseconden maakt het mogelijk om bij lage snelheid een voertuig op afstand te besturen. Daarmee is teleoperated driving al mogelijk via het 4G/LTE-netwerk, indien het zeker is dat er voldoende capaciteit in een radiocel beschikbaar is. Het 5G-netwerk zal de latentie onder de 10 milliseconden laten duiken. Tegelijkertijd kunnen er veel meer eindapparaten, waartoe ook verbonden auto’s behoren, gebruik maken van een radiocel, zonder dat de latentie duidelijk afneemt.
